Venezia e le modifiche della laguna

di Gianni Fabbri*

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Un’immagine del passaggio delle grandi navi crocieristiche nel bacino di San Marco 

Il grande fenomeno di produzione industriale degli ultimi due secoli è stato accompagnato da una logica ferrea di assoggettamento degli assetti naturalistici alle proprie esigenze economiche e alle proprie forme organizzative. Ovunque, nei Paesi di vecchia industrializzazione o nei Paesi emergenti, troviamo processi di degrado o, addirittura, di disastro ambientale. Dove poi la fase di industrializzazione di base si è venuta esaurendo, emergono aree dismesse ad alto tasso di inquinamento, territori manomessi e contaminati, grandi aree de-naturalizzate, enormi problemi economici per il recupero ambientale.

Un caso “estremo” e assai singolare in questo ambito è costituito dalla vicenda e dall’attuale realtà della laguna di Venezia.

E’ noto come la laguna di Venezia sia tra gli ecosistemi più fragili tra quelli caratterizzati dal rapporto tra terra e mare. Essa è un luogo dalla natura incerta – né mare né terra – soggetta al variare, nei tempi lunghi, dei livelli marini, dei bradisismi e delle piene dei fiumi; nel quotidiano, delle maree che modificano lo stato del rapporto tra i due elementi. Questa fragilità è poi accentuata dall’eccezionalità delle presenze storico artistiche, tanto che nel suo insieme essa è stata designata dall’UNESCO “patrimonio dell’umanità”.

Proprio per questa condizione essa è sempre stata, sin dai primi insediamenti, oggetto di interventi umani che ne hanno profondamente modificato l’aspetto e l’equilibrio idro-geografico sia per difenderla dall’aggressività del mare (con grandi opere di consolidamento dei cordoni litoranei) che dall’azione di impaludamento provocata dai fiumi (con la loro deviazione fuori dalla gronda lagunare). E sempre le grandi opere di ingegneria territoriale, intraprese dalla Serenissima (la Repubblica di Venezia), sono state finalizzate alla conservazione della sua particolarissima condizione di essere “tra due elementi sospesa”.

Questo è avvenuto perché Venezia è vissuta da sempre in rapporto di simbiosi con la sua laguna: il Lido e le difese a mare, le valli e le barene del frastagliato “fronte di terra”, le isole, i canali, le secche e le velme sono la sua condizione esistenziale. Essa non può essere pensata come coincidente solo con il perimetro della città-isola ma come insieme di natura, artificio, storia e arte: come un grande fatto unitario comprensivo della laguna e del suo immediato entroterra.

 

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F1 – I fiumi e la laguna di Venezia nel XVIII sec.

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F2 – I canali nel rapporto mare-laguna nel XVIII sec.

I momenti di crisi e di decadenza della città hanno sempre corrisposto alla rottura di quel rapporto ma esso ha assunto aspetti drammatici con la realizzazione, a partire dal 1919, del porto industriale di Marghera e l’insediamento, nel secondo dopoguerra, del Polo Chimico, del Porto Petroli e della relativa raffineria, di una grande centrale termoelettrica e del cosiddetto Canale dei Petroli. Ciò ha comportato  l’imbonimento di grandi aree del bordo barenoso della laguna[1], coinvolgendo e trasformando 1154 ha. di territorio, circa il doppio della superficie della città-isola.

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F3 – Le trasformazioni della laguna tra 1931 e 1970 (da “Urbanistica 62”, 1974)

Mentre nelle città europee, a partire dagli anni ’70, si procedeva allo spostamento dei vecchi porti lontano dai centri urbani, a Venezia si veniva ampliando e consolidando quello esistente e, in conseguenza delle nuove esigenze del traffico navale, si scavava il nuovo grande canale per le petroliere  e si approfondivano quelli esistenti per il traffico commerciale e crocieristico: canali con larghezze di 80-90 m., profondità dai 10 ai 12 ai 17 m. e forma rettilinea, totalmente in contrasto con la morfologia e l’idrodinamica della laguna. Qui infatti i canali hanno sempre avuto andamenti sinuosi, profondità massime che andavano dai 7,5 m. alla bocca di porto del Lido, ai 9,5 m. a quella di Malamocco, 4 m. a quella di Chioggia.

In questi ultimi decenni quel tipo di sviluppo industriale si è venuto esaurendo e ha lasciato un’eredità ambientale pesantissima sia in termini di devastazione della laguna, con il suo assoggettamento alle logiche tecnologiche del porto, che per le enormi aree industriali dismesse e di deposito dei sottoprodotti delle lavorazioni, in termini di distruzione paesistica e di inquinamento dei suoli.

 

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F4 – Gli imbonimenti delle zone barenose per il porto industriale. Veduta del polo chimico; veduta della laguna con sullo sfondo la zona industriale

Per quanto riguarda specificatamente la laguna, basta ricordare che la sua parte a sud, prima dell’apertura del Canale dei Petroli, aveva una profondità me

dia di 10-15 cm. con relativi canali a bassa profondità e velme; mentre oggi la profondità media è di 1,5-2 m. con la formazione di uno specchio d’acqua continuo. L’effetto è stato di una perdita media di circa 2 milioni di m²/anno di sedimenti, mentre la fuoruscita di sedimenti dalla laguna (intiera) è attualmente stimata in circa 1 milione di m²/anno. [2]

Ma c’è chi intende continuare a perseguire quel tipo di sviluppo, aggiornandone le caratteristiche, sviluppando l’azione di manomissione della laguna

e, inevitabilmente, della città. L’esempio più eclatante di questo processo è stato l’apertura del cuore della laguna al passaggio delle grandi navi crocieristiche che transitano nel Bacino di San Marco e lungo il canale delle Giudecca. Questi enormi condomini galleggianti (più di 300 m. di lunghezza, 60 m. di altezza e pescaggio di 9,50 m.) non solo contrastano violentemente con i caratteri e le misure della città e dei suoi monumenti ma costituiscono un evidente pericolo per eventuali incidenti di navigazione, comportano un percorso acqueo costantemente e artificialmente tenuto a -10,50 m. (contro i 6-7 m. originari), provocano al loro passaggio un “effetto sifonamento” in tutti i canali urbani adiacenti (con relativo indebolimento delle basi delle costruzioni), inducono alti livelli di inquinamento atmosferico per l’emissione dei gas di scarico, ecc..

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F5 – Confronto dei fondali della laguna tra 1970 e 2000 (da “Atlante della laguna”, Marsilio, 2003)

Dopo l’incidente della Costa Concordia davanti all’isola del Giglio, è stato emesso un Decreto Ministeriale che proibisce il transito delle navi in vicinanza o entro luoghi di particolare valore ambientale o storico-artistico; ma questo Decreto concede una deroga proprio per Venezia.

Ancora più grave è il programma dell’Autorità Portuale: esso definisce per il prossimo triennio un quadro d’insieme di interventi che vanno dall’approfondimento e allargamento dei canali di navigazione esistenti alla realizzazione di un nuovo canale largo 80-90 m. e profondo 10 m. per le grandi navi crocieristiche; dal terminal “autostrade del mare“ e l’ampliamento del deposito containers sul bordo di terra della laguna al consolidamento dell’attuale porto crocieristico per le grandi navi; fino alla realizzazione di un porto off shore per maxi navi, petroliere e porta-containers, le cui dimensioni sono tali da non poter entrare in laguna, confermando e sviluppando le due principali attività portuali del traffico petrolifero e delle merci in transito.

Nel frattempo il sistema MoSe, in via di realizzazione, per la chiusura delle bocche di porto in presenza delle alte maree che inducono l’acqua alta in città, è stato pensato in una logica subalterna alle esigenze della portualità e dei suoi programmi invasivi della laguna: la fissazione delle paratie mobili sul fondo del canale a -12 alla bocca di Lido e a -18 a quella di Malamocco è del tutto in linea con quei programmi.

Con questo programma la laguna risulterà completamente e definitivamente assoggettata alle logiche della portualità divenendo via via sempre più un braccio di mare indifferenziato mentre le “casse di colmata” per le aree industriali, realizzate nella prima metà del secolo scorso sul bordo laguna in sostituzione delle aree barenose, non subiranno alcun fenomeno di ri-naturalizzazione.

Tutto ciò in presenza del noto aumento degli eventi meteorologici estremi e degli effetti del riscaldamento globale sul livello dei mari[3] che aumenteranno grandemente la fragilità idrogeologica della laguna: i larghi, profondi, rettilinei canali portuali, con la grande massa d’acqua  che consentono di muovere e con la forza e la velocità delle maree, sempre più svuoteranno la laguna dei suoi sedimenti, cambiandone la configurazione e riducendo via via l’effetto frenante di barene e velme, mettendo a rischio le isole e la città.

* Gianni Fabbri è stato Professore Ordinario di Progettazione Architettonica e Urbana presso lo IUAV. Ha svolto molti studi, ricerche e progetti per la città di Venezia. Fa parte del Comitato ”NOgrandi Navi e laguna bene comune”

Bibliografia

¹“(si tratta della) landa paludosa ai margini della terraferma che Giuseppe Volpi immaginò di riscattare per crearvi il porto industriale. Qui una nuova era cominciò per la città di San Marco riscattata per crearvi il porto industriale”. Dal volume “Giuseppe Volpi: l’uomo”.

2 V. “Atlante della laguna” pag. 18, Marsilio ed., 2003

3 “Nell’anno 2010, la marea a Venezia-Punta della Salute ha raggiunto la quota massima di +144 cm il 24 dicembre alle ore 1:30 (unico caso di “marea eccezionale”) e la quota minima di -38 cm il 27 gennaio alle ore 16:00, valori riferiti allo Zero Mareografico di Punta della Salute (ZMPS). Nell’arco dell’anno in analisi, la marea ha raggiunto una quota ≥ 100 cm in 45 casi e una quota ≥ 110 cm (evento definito con il termine di “acqua alta”) ben 18 volte, registrazioni queste che costituiscono un record assoluto. I precedenti primati erano stati registrati nel 2009 con 33 casi di marea ≥ a 100 cm, e 16 casi di “acqua alta” (≥ 110 cm).” Quaderno ispra “2010: un anno da ricordare per l’eccezionale crescita del livello medio mare a Venezia e nel nord Adriatico”, 2012. Si vedano anche le previsioni dell’IPCC e quelle dell’Università di Trento con stime che vanno da aumenti di 30 cm a 90 cm entro la fine del secolo.

[2] V. “Atlante della laguna” pag. 18, Marsilio ed., 2003